正如欒文杰所說的那樣，一排專車并未駛向主會場，而是一路向南，直接開進了滬飛集團新建的的浦東總裝基地。
在工作人員引導下，常浩南另外十幾名與會者步入一個燈火通明的巨大廠房隔間。
映入眼簾的并非冰冷的機器和流水線，而是一個橫放過來的巨大圓筒——
內行人很快便看出來，這應該是一個模擬的客機艙段。
只不過，透過側舷玻璃能夠依稀看出，里面并非經濟艙的密集布局，而是被裝飾成了類似公務機的模樣。。
滬飛集團董事長金壯瀧親自在此迎候，他熱情地向眾人介紹：
“各位領導，專家，歡迎來到我們為下一代國產干線客機C919開發的1：1模擬客艙段！請大家感受一下我們初步的設計理念和人機環境。”
這段內容并不在預設議程當中，但本次座談會的重點本就是C919，所以倒也沒人提出什么質疑，而是饒有興致地隨著引導踏上了固定舷梯。
跨入艙門之后，眾人方才恍然大悟。
客艙里面的布置并不是什么公務機，而是一間小會議室！
正好可以容納大約二十多號人。
顯然是早有準備。
相比于富麗堂皇的會議室，這飛機客艙確實顯得有些逼仄。
但別出心裁的設計足夠抓人眼球，還是引來了一陣嘖嘖稱奇。
就連常浩南也有些好奇，這條時間線上的C919到底會是個什么樣子——
客機的飛發匹配工作遠比戰斗機簡單，所以航發設計師一般不會深度參與到飛機設計工作當中。
尤其是機體部分。
這個時候，金壯瀧也已經從后面跟了上來，一邊引導眾人分別落座，一邊開始介紹設計亮點：
“在機體結構上，我們充分吸收了空客A320系列和波音737系列的經驗教訓，在機身設計上采用了非正圓截面，不僅可以優化內部空間利用率，提升乘客舒適度，更重要的是為未來可能的貨運型號改裝預留了充足的靈活性。”
參加座談會的都不是純外行，而且其中相當一部分都是航司管理人員出身，所以他一上來就直指最關鍵的部分。
空客靠著后發優勢在客運市場占到了很大便宜，但貨運領域卻幾乎被波音打得找不著北。
這里面當然有空客飛機普遍較新，找不到那么多老飛機改裝貨機的因素存在在。
但波音的運輸機血統也是非常重要的一環。
737的客改貨只需要在指定服務商出進行，從就位到完成驗收大約90天，而A320則需要返回總裝廠，并且改裝和驗證周期也要長得多。
“這里，還有這里，我們引入了可替換式模塊設計。”
金壯瀧走到艙段中段，手指虛點幾處承力結構所在的位置：
“從項目伊始，我們就將飛機的多用途性納入了核心考量，C919可以在生產環節中自由選擇搭配，選擇范圍包括艙門，也就是普通客艙門或者貨運所需的大型主貨艙門，還有橫梁，是更省空間的L型梁還是承重能力更強的T型梁……”
把會議地點選在模擬機艙里面，絕對有賭的成分。
畢竟要是上綱上線地說，他事先沒有對此進行匯報，絕對屬于無組織無紀律。
但結果證明，金壯瀧今天賭對了。
所有人的注意力，都集中到了他講解的內容上。
一名郵政航空出身的民航局領導更是忍不住好奇，趁著兩句話的空當直接提問：
“容積情況怎么樣，我是指改貨運之后？”
郵政航空是華夏最早提供專門貨運航線的公司之一，雖然近年來的貨運規模隱隱有被長江快運和順風航空趕超之勢，但仍舊維持了56架的最大貨運機隊規模。
只不過，其中有大約四分之一還是運8和運7。
盡管實際機齡還不到二十年，就貨機來說屬于妥妥的青壯年，但性能確實已經不堪大用了。
而且，隨著華夏在高端制造領域的份額不斷提高，需要進行國際空運的時敏性產品也越來越多。
兩種老型號已經完全不支持目前的任務需求。
這個問題實在是恰到好處，甚至像是提前找好的托。
以至于金壯瀧可以直接拿出一份宣傳材料，指著上面的機艙截面示意圖進行介紹：“最終的具體設計還會微調，但基準型號C9191000的主貨艙有效裝載空間不會少于144.5立方米。”
那名領導抬頭稍微想了想：“波音737800貨機的主貨艙應該是141.1立方米，大了差不多2.5……”
737800原則上屬于NG系列中的加長型，但卻是銷量最好的型號。
因此C919的基本型就選擇對標738，后續再考慮研發縮短型。
而金壯瀧則趕緊補充道：
“919和737兩種飛機體量接近，貨倉容積肯定不會有太大差別，但正是多出來的這3個立方，可以讓919的主貨艙容納12個標準貨板，此外還有47.5立方的機腹貨艙空間。”
聽到這里，那名提問的領導終于露出滿意地神情。
737800受制于設計問題，盡管紙面上也可以容納12個貨板，但卻是11個標準板加一個半尺寸板。
一來一去，這差距可就不是2.5了。
“載重呢？”
對方繼續追問。
“按照航空動力集團目前給出的AE1500數據，不會小于30噸。”提到AE1500的時候，金壯瀧瞄了一眼身邊始終沒開過口的常浩南，“實際在絕大多數情況下，限制運載能力的都是空間，而不是載重量。”
這個回答也把艙內其它人的注意力轉移到了后者身上。
常浩南感受到周遭十幾道目光投來，也順勢提問：
“大部分用戶應該不會舍得買全新貨機，都是拿用過幾年的客機改造……這方面難度怎么樣？”
金壯瀧敲了敲頭頂的聚合物內襯：
“返廠或者授權服務商都可以改，剛才提到的艙門組件和橫梁也都有快捷更換設計，最短一個月就能完成改裝工作，算上驗證過程不會超過70天，保證飛機在整個生命周期內擁有更廣闊的市場適應性和延壽空間……”
“另外，如果這項設計最終被證明有效，那么我們會進一步推廣到后續其它型號上，比如還在論證準備階段的C929。”
隨后，常浩南又換了個角度提問：
“橫梁和艙門都是重要結構件，根據我們過去的經驗，飛機在經過幾年的高強度使用之后，這些部分多多少少都會出現變形，給后續改裝過程帶來一定麻煩，你剛才報的一個月周期，有沒有考慮這方面的問題？”
實際上，這條時間線上的航空兵部隊很早就獲得了C808和C909這兩個全新平臺，特種機也都是用剛從產線上拉出來的新飛機改裝，所以幾乎沒怎么遇到過類似情況。
常浩南所說的“麻煩”，主要體現在上一世倒騰那些二手伊爾76的過程中。
幾乎每一架都要單獨設計方案。
但金壯瀧卻果斷點頭：
“考慮過。”
話音未落，就聽到機艙另一邊有人驚呼：“你們能解決變形問題？”
“那當然不可能。”金壯瀧解釋道，“但我們參考常院士當年給軍用飛機設計的全壽命周期管理系統，開發了一套嵌合在地勤維護記錄和飛行數據庫之間的結構健康管理系統。”
眾人的視線再次聚焦向常浩南。
后者輕咳兩聲，干脆自己開口：
“確實有這么套系統……主要是用于快速獲取飛機的損傷和變形情況，減少地勤維護時間，提高出動率。”
金壯瀧立即接上話：
“所以只要稍加改動，就可以用于對飛機結構進行分析和建模，基于實際工況通過結構模型仿真模擬計算，完成結構損傷分析和評估……”
會議尚未開始，光是前置環節就持續了將近一個小時。
但卻沒人表現出絲毫不耐煩。
“各位。”
最后還是欒文杰起身，打斷了興致盎然的眾人：
“我想，是時候開始座談會了……”
