剛剛從盛飛回到六一一所，好消息又來了，渦扇十九發動機不僅順利完成了高空臺試車，還完成了地面持久性試車考核，在飛行試驗臺的試飛，也接近尾聲了，馬上就要定型了，這意味著正在總裝當中的FC1戰斗機首架原型機，可以裝上渦扇十九發動機，進行試飛了。
這樣一來，總算是不會拖FC1戰斗機的進度，因為原來計劃的RD33發動機早就取消了，所以現在FC1戰斗機也只有渦扇十九發動機可用，如果渦扇十九發動機定型不順利的話，那么FC1戰斗機的研制進度還真要受影響。
還好渦扇十九發動機，表現不錯，這么快就完成了試車考核，當然為此誠都航空發動機有限公司也是生產了十幾臺渦扇十九樣機來進行試驗。
當然渦扇十九發動機，由于設計先進，可靠性非常高，在試車過程中沒有出什么問題，自然就不像以前的太行發動機那樣，要知道有問題的發動機，試車時間有時可以高達幾萬小時，周期長達十年。
但渦扇十九發動機，顯然不同，它就像是一臺成熟的發動機，其實這些試車就根本不是為了發現問題解決問題的，而只是驗證設計指標是不是達到了。
所以對它的可靠性，研制團隊的所有人，都有深刻的體會，他們還從來沒有遇到過這么順利的航空發動機研制項目，就算是以前測繪仿制渦噴發動機，也遇到了很多的問題，哪像渦扇十九發動機，就好像是授權制造的發動機一樣，完全沒有問題。
這說明什么呢，說明李軼的設計太牛了。
雖然說渦扇十九發動機的考核標準異常的嚴格，但是它都順利通過了，通過試車特別是最后的持久性試車，證明渦扇十九發動機的可靠性遠遠高于RD33發動機，性能就更不用說了。
要知道渦扇發動機，可靠性是非常重要的，因為戰斗機在空中，如果出現嚴重的故障，失去動力，基本上迫降成功的概率就是萬分之一了。
即便是像鷹國這樣的航空強國，在研制先進的渦扇發動機時，也遇到了很多的問題，能夠在短短兩三年內完成研制工作的，可以說找不到，即便有也是比較落后的發動機，才有可能。
要知道在三代大推發動機的研制當中，鷹國也是花了小萬小時的地面試車，還有幾千小時的飛行試驗。
但是現在渦扇十九發動機，就打破了這個定律，只用了幾千小時試車，而且用高空臺試驗，代替了飛行試驗，這是一個創新。
就拿鷹國四代航發F119發動機來說，早在一九八五年，XF119發動機的零部件就開始生產，一九八六年開始臺架試車，一九九零年開始裝在YF23和YF22技術驗 證機上面進行試飛。
所以按這個來說，用了五年時間才開始飛行試驗，在進入工程階段之前就花了這么多的時間，總共進行了八千小時試車，進入工程階段后，又制造了四十多臺發動機進行試驗。
當然這是因為F119是全新的四代大推，技術難度大，而渦扇十九發動機自然不需要這樣做。
雖然說這次渦扇十九發動機和FC1戰斗機都是新機，兩個新機裝在一起進行試飛，風險比較大，但是從發動機的試車中表現出來的可靠性來說，其實風險也沒有想象中的大。
過去一般采用新飛機加現役發動機首先試飛的辦法，先解決新飛機自身的問題。而對于新研制的發動機，在裝新飛機之前，一般需先裝在飛行試驗臺或現役飛機上進行試飛，但由于飛行試驗臺或現役飛機的性能往往不能達到新飛機的性能，這就使新發動機的性能不能得到充分的驗證和考核。
但有高空模擬試車臺的試驗，也差不多相當于進行了飛行試驗，因為高空臺可以靈活地改變發動機的進、排氣條件，完全模擬發動機在整個飛行范圍內的工作狀況，甚至可以模擬超出飛行范圍的極限情況，這是那些運輸機或者客機改的飛行試驗臺都無法模擬的。
兩周的高空模擬試驗工作量，相當于300次飛行試驗。還好中國的高空試車臺就離誠都航發不遠，所以試驗也是相當的方便，在九十年代中期，這個高空模擬試車臺就通過了驗收。
現在可以說也正好派上了用場，這大大的節省了渦扇十九發動機的試驗經費，縮短了試驗周期。
在086號轟六飛行試驗臺上的試飛，其實架次也不多，因為這種飛行試驗平臺，只能完成發動機空中起動，應力應變測定，喘振試驗以及發動機的高度、速度特性測定等項目。
所以最終還是要裝在FC1戰斗機上，才能夠完全測試出它的飛行包線內的性能。
今天是渦扇十九發動機，平臺試飛的最后一個架次了，李軼和楊瑋總師一起來到了試飛現場。
這架試飛平臺是用轟六轟炸機改裝而成的，在轟六的機腹下方，安裝了一個發動機吊艙，這個吊艙是可以收放的，只是轟六這個平臺，并不先進，所以將來還是要研制新的發動機試飛平臺。
今天天氣很不錯，試飛中心的領導和技術人員都出動了，因為這可是渦扇十九發動機最后一次試飛，這是非常關鍵的。
機組成員們早就做好了準備，都排隊站在飛機旁邊，等待上機的命令。
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