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第176章 劃時代的客機(一)

  自大英帝國的“彗星”式客機開啟了民航客運的噴氣式時代之后,全球有底蘊的老牌工業財團基本都從事過這個新興的行業。

  通過半個世紀的競爭,最后只有空客和波音兩大干線客機巨頭,龐巴迪和巴西飛機公司兩大支線客機巨頭生存了下來,剩下的統統變成全球航空產業鏈的一分子或是徹底退出航空產業。

  兩大支線客機生產巨頭都是世紀末期崛起的,暫且不提,空客和波音能在國際航空工業殘酷的血戰中脫穎而出,生存壯大的關鍵因素,除了自身擁有不錯的技術之外,都作對了兩次事關整個企業生死的選擇題——發動機布局和客艙寬度。

  決定一款大型客機生死成敗的絕不是航空技術的先進程度,而是源自航空公司的認可,更直白的說就是要求飛機盡可能的降低維修和使用費用。

  對于大型客機來說,發動機翼下布局的好處,僅從方便維護這一項算起,就足以秒殺發動機尾吊式布局在飛行性能上的所有優點,波音為了保持發動機翼下布局的優點,甚至在部分離地高度不足的737客機上,極端的采用了壓扁航空發動機短艙進氣口的方式。

  隨著航空發動機技術的大幅進步,翼吊發動機布局使得波音所生產的客機,在可維護性上遠遠超過同時代的麥道,洛克希德、英國宇航等采用發動機尾吊布局公司,波音客機在機場過站(注1)所消耗的時間只有麥道等公司的三分之二。這也意味著波音客機的利用率要高于其他公司生產的大型客機。

  而客艙寬度更是決定一款客機生命力、成長性的關鍵因素。

  客艙的寬度直接決定了飛機的最大載客數,最大起飛重量。更決定了飛機的航程,采用了33座椅布局的波音737在這一點上對同時代的麥道,BAC111,快帆等采用32布局機型的優勢是壓倒性的。

  而空客能在寬體客機領域成長為同波音鼎力相對的巨頭,A300的客艙寬度比波音767寬大是贏得競爭最為主要的因素。

  MPC75客機選用了125英寸(317.5CM)的客艙寬度,平均每個座椅的寬度高達18.67英寸,根據梁遠前世乘坐飛機的記憶,空客的A320和波音的737經濟艙的座椅寬度分別是18英寸和17.3英寸。從舒適性來說是不如MPC75的。

  除此了座椅額外寬大之外,MPC75客機的過道采用了20英寸寬度的設計,比A320和波音737的19英寸寬大,更為寬大的過道除了造成較為寬闊的視覺效果外,還會減少上、下機旅客拉桿箱碰撞的問題,加快旅客的登機、下機的速度,減少客機的過站時長。

  MPC75是一款比麥道90還要寬大的客機。現在制約MPC75載客量的唯一因素,僅僅是客機長度不夠。

  一絲笑意掠過梁遠的嘴角,德國人把MPC75定義成支線客機純屬是扯淡。

  回想著前世共和國研發的ARJ21支線客機,梁遠評估著MPC75客機的技術含量。

  對于一個大型飛行平臺來說,先進的航電,大推力的發動機都屬于外力因素。看一個平臺是否先進,是否有發展前景,最大起飛重量、最大零油重量、使用重量(注2)和結構重量才是至關重要的因素。

  由于共和國沒有純粹意義上的廉價航空公司,在梁遠的記憶里,ARJ21也沒有給出過采用高密度客艙布局的載客數量。在采用正常布局時,ARJ21—700型的載客量是90人和MPC75—100型89人的載客量相差無幾。兩者可以說是一個等級的飛機。

  ARJ21—700機長33米,翼展27.3米,機高8.44米。

  MPC75—100機長28.5米,翼展29.7米,機高10.2米。

  由于MPC75采用了發動機翼下掛載,使得MPC75—100的機身長度小于ARJ21—700,而機身高度卻高于ARJ—700。

  ARJ21的最大起飛重量應該是略微超過40噸,最大零油重量應該在33噸左右,梁遠竭力的回想著前世的記憶.

  不過ARJ21—700最大的商載梁遠可是印象深刻,8935千克,當時梁遠還和蔡曉兵開玩笑的說過,只差一點點就能達到9噸級了,也不知道商飛的技術人員會不會因此損失一大筆獎勵。

  MPC75—100的最大起飛重量是39950千克,最大零油重量35350千克,使用重量為24500千克,結構重量只有10850千克,梁遠心算了一下,發覺MPC75—100的最大商載為10850千克,一點不摻假的十噸級別。

  想著ARJ21—700基本型的航程為2225公里,而MPC75—100基本型的航程為2963公里,梁遠嘆了口氣,就算是外行也能一眼看出,兩者根本就不是一代飛機,這才是航空工業的真正技術實力,也是航空工業的核心競爭力。

  不過這差距也太大了,ARJ21—700裝了6噸多的油,居然跑不過裝了4.6噸油的MPC75—100,雖說人已經穿了過來,梁遠還是覺得心里直冒寒氣。

  趕緊向后翻了翻資料,才發覺MPC75的巡航速度只有0.77馬赫,需要的單發推力只有62.3KN,而ARJ21的巡航速度高達0.82馬赫,單發推力也高達74.87KN,梁遠這才釋然。

  不過轉念一想,梁遠又覺得商飛有些混帳,0.82馬赫和0.77馬赫的區別,大約是871公里/小時和818公里/小時的區別,真不知道快53公里/小時的速度,值不值得花費這么大的代價去爭取?

  或是事實是最糟糕、最殘酷的那種——ARJ21的氣動效率真的一般得很?或是商飛還沒有自主設計大型客機的實力,只能仿造MD90進行照貓畫虎?

  不過這些暫時都和自己無關了,梁遠微微搖了搖頭,把思緒拉回了自己目前所處的時代。

  也不知道共和國現在組裝麥道82的最大商載是多少,梁遠有些好奇的猜測著,此時的共和國航空工業根本沒樹立起商業服務的理念,純屬用官本位的思維在決定著共和國航空工業的一切。

  哪怕是算上日后的MD90,除了頂著大型干線客機這個好聽的名字,有利于政績之外,在費效比上能不能追上MPC75都是兩可之間。

  想著后世市場化許久的民航,拒絕接受共和國自己組裝的MD90客機的種種事情,梁遠有些無奈的苦笑了一下。

  對于八十年代的共和國航空工業來說,我把飛機造出來,你拿去用就OK了,至于使用的經濟性,可維護性什么的關我屁事。

  還好,自己來了,梁遠有些慶幸的想著。

  不過MPC75客機在全球航空工業中到底處于什么水平呢,梁遠不僅對手中資料剩余的部分興趣大起。

  自己在國內收集的聯邦德國關于MPC75的公開報道,可是一直強調MPC75支線客機所使用的動力引擎是跨時代的漿扇發動機,采用的發動機安裝方式也是尾吊形式。

  只有MBB集團總裁安東尼托馬斯,曾在答記者問題時說過,不排除使用渦扇發動機作為MPC75動力系統的可能,不過這種可能是極其微小的,結果,劉文岳第一次參觀MBB的工廠,聯邦德國方面就搞出了這么一份文件,看起來這中間的故事應該是有許多許多。(

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