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第952章 做自己的ECU?

  心中有了決定,林錚就毫不猶豫。

  不管自己是否記錯了,但這種事情向來是有殺錯沒放過,哪怕只有1的可能也要賭一把。只是具體要怎么做還是要好好考慮考慮,如果赫爾曼.范龍佩真的是自己記憶中的那個人,那么他現在不缺錢,也不缺政治資本,相信能夠爬到現在這個位置背后肯定也不缺人支持,應該如何做,還需要謹慎的考慮,這些政客可沒有一個好相與的,逮著機會絕對坑你沒商量,別忘記了,你可是個外國人。

  就在林錚琢磨著從什么角度著手的時候,埃里克.麥格勞的電話響了起來,片刻后埃里克.麥格勞的臉色凝重的厲害:“boss,采埃孚又出手了。”

  “嗯?”

  埃里克.麥格勞咬牙切齒的道:“博世通過非官方渠道向我們發出了通知,西門子半導體在調整產能,這段時間芯片供應可能會出問題。”

  “意思是他們準備用這種方式限制我們的自動變速箱的產能?”幾乎連想都不用想,林錚就搞明白了采埃孚在打著什么主意:主控電腦是自動變速箱的大腦,邦奇生產的cvt自動變速箱的主控電腦一直都是博世提供的,而博世生產的主控電腦則一直都采用西門子半導體提供的芯片,現在西門子半導體那邊的產能出現了問題,最終會導致什么樣的結果豈不是一眼就能看明白?

  “除了這個還能有什么解釋?”埃里克.麥格勞恨恨的道:“這群卑鄙無恥的日耳曼肥豬!我要回去好好看看合同!”

  看看合同干什么?當然是看看合同當中對此類情況是如何劃定責任的,如果責任的劃定方式對邦奇動力有利,只要看埃里克.麥格勞那猙獰的表情。林錚就知道這家伙絕對不會這么輕易放過博世。

  不過林錚覺得挺懸乎,既然博世敢這么做。相信他們肯定是將自己之前與邦奇簽訂的合同仔細研究了一遍,確定這么警告一下邦奇動力沒問題才敢這么做的。不過他也沒準備攔著埃里克.麥格勞,合同上怎么規定的他也不知道不是?

  倒是博世這么一刺激,林錚忽然有了個想法:“埃里克,我們自己做ecu怎么樣?”

  “我們自己做ecu?”剛剛還氣勢洶洶的埃里克.麥格勞一下子愣住了:“呃……老板,您確定您沒開玩笑?”

  “你覺得我會拿這種事情來開玩笑?”林錚反問道。

  埃里克.麥格勞也覺得林錚不大可能會拿這種事情來開玩笑,但問題是……

  “boss,硬件方面當然沒問題,但邦奇只有開發cvt自動變速箱控制電腦的經驗,沒有開發發動機控制電腦的經驗啊。”埃里克.麥格勞苦笑著道:“開發ecu有多難您應該知道吧?”

  林錚點點頭。開發一款ecu有多難他還真知道。

  現今世界的三大主流ecu供應商分別是德國博世、日本電裝和美國通用汽車旗下的零部件集團(gmacg),這三大巨頭壟斷著世界上超過90的車載電腦系統的市場份額,此外西門子也占據著一小部分市場。

  做ecu難嗎?難!但準確的說并沒有難到想都不敢想的程度,實際上國內還是有一部分企業有實力開發ecu的,甚至若干年后的國內幾大領軍民族汽車品牌都有開發自己的ecu的實力。

  但為什么沒有企業開發自己的ecu呢?

  原因很簡單,通俗的說,ecu其實就是一塊專用的嵌入式電腦,上面所有的芯片、車上用的感應器件都能夠從市場上買得到,從硬件基礎上來說已經具備了。但之所以沒有開發自己的ecu,最大的一個問題是ecu開發有一定的技術難點——難點在于控制策略開發和匹配的標定,比如進氣門和節氣門的開度、點火正時的時間、噴油策略的制定……這些技術需要長時間的積累,需要底蘊。這也是美國博世、日本電裝最核心的、絕對不可能外傳的技術機密,而自主車企底蘊不足,短時間內難以做好。

  甚至于硬件和軟件部分都不是最困難的。最大的問題其實是成本控制。

  ecu的硬件開發和軟件開發和其它行業的嵌入式軟硬件開發是相通的,能夠比較輕松地招聘到有相關工作經驗的人。然后只要舍得下花錢。到博世、電裝挖幾個有實力的經驗豐富的人帶頭,并制定嚴格的開發流程。認認真真做軟硬件測試,遇到問題全都認認真真地改不糊弄,這樣ecu的軟硬件就可以做得很好了。

  一款ecu產品從項目立項到最終拿出成品需要7到10年的時間,設計成本無比的高昂,產品做出來了,這個設計成本最終是要平攤到產品當中去的,賣出去的越多,單臺ecu均攤的設計成本自然也就越低。大家花了差不多的設計費用,自主車企設計一塊ecu,費勁巴拉的才賣出去100個;博世、日本電裝輕輕松松一下子賣出去10000個,成本控制怎么比?人家成本不到500,賣800還有得賺,你成本就1000,怎么和別人競爭?

  自己開發,做得又不好又貴,因此很多自主車企選擇了購買博世等的ecu,成了一種假象“自主車企不具備ecu設計開發的能力”,但實際上情況并非這樣,除了德國博世、日本電裝、gmacg以及西門子這些巨頭之外,還有很多搞ecu的小公司,只是和博世、電裝這些巨頭們專精于大客戶不同,這些小型公司更多的還是面向私人汽車改裝領域,也就是我們很熟悉的外掛式電腦。

  林錚當然沒想要做外掛電腦,他有自己的想法:“埃里克,我認為我們做ecu其實優勢很大,首先一點,我們有一個自己的發動機工廠,這個工廠不是只供給我們的,我們面向的是一個擁有12億人口的龐大市場。”

  埃里克.麥格勞拍拍腦袋,他這才想起來自己的老板不單單有特斯拉汽車和江北奧拓,還有一個馬上就要投產的發動機制造工廠,如果是這樣的話……他忽然發現自己很不爭氣的心動了。

  可雖然如此,埃里克.麥格勞還是有些猶豫,這么多年了,他早就習慣了準備做一件事首先要考慮其中的難處:“但是boss,成本呢?您如何控制好成本?日本電裝幾乎壟斷了整個日本汽車行業的ecu市場,日本電裝每年生產超過1000萬臺的ecu產品;博世公司壟斷了整個歐洲市場,每年ecu的產量也超過800萬臺,以這東西的開發成本來計算,產能低于50萬臺就是賠錢的,我們有這么多的發動機來裝配?這還是對方不和我們打價格戰,如果他們和我們打價格戰,那就更麻煩。

  另外,技術上,我們完全沒有開發ecu的經驗,控制策略、匹配標定我們兩眼一抹黑,就算我們可以去博世、電裝、gmacg挖人,可核心的東西也不可能帶來太多。”

  “我倒是覺得這個問題不是很大,作為一家it企業,我們有自己的芯片代工合作廠商,ecu的芯片供應不會有問題,”相比于埃里克.麥格勞的憂心忡忡,林錚倒是覺得自己的優勢挺多的:“首先從技術上來說,我們擁有米納爾迪車隊50的股份,作為一支f1車隊,米納爾迪有著豐厚的發動機調校經驗;

  其次,我們現在正在謀求收購考斯沃斯,作為全世界唯一的一家f1獨立的引擎供應商,考斯沃斯有著豐富的發動機調校經驗和數據,在控制策略和匹配標定方面考斯沃斯可以幫我們很大的忙;

  從產能上來說,我們有江北奧拓,有特斯拉汽車,還有我們自己對外供應的發動機工廠;

  至于成本控制,以開發一款ecu產品的周期來論,最快也要7年,單單smartcity和江北奧拓就能提供最低20萬的裝機量,以我們國家汽車市場的發展速度而言,我認為到2005年的時候我們的發動機總產能超過50萬臺應該問題不大。”

  在2010年之前,沈&陽航天三菱發動機的年產能大約是50萬臺左右,東安三菱的產能也大概就是如此,幾大自主品牌當初之所以決定上馬自己的發動機項目,最大的原因就是被三菱卡脖子卡的實在是受不了了,如果東安三菱和沈&陽航天三菱從一開始就對各大民族汽車廠商敞開了不限量的供應,四大民族汽車品牌是否會研制自己的發動機還真的不好說,三菱的做法只能說是目光短視……不過日本人一向都沒有什么戰略遠見。

  芯片供應沒問題,有考斯沃斯和米納爾迪車隊幫忙提供控制策略和匹配標定,如果真的能夠達到年產50萬臺發動機的目標……

  埃里克.麥格勞忽然發現,自己的老板還真的有了最堅實的開發自己的ecu的基礎,老兄登時激動起來。(

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