所以，用電機去驅動螺旋槳這條路，肯定是行不通的。”
“這也是為什么這么多年來，電動戰機的研發一直沒有提上日程，電動機的性能是一方面，但是更難的是如何把這個性能轉換為推力。”
楚所長的話引起了眾人的深思。
其中也包括陳楚默，他并不是十分懂這方面技術，但是他清楚的記得，前世22世紀過后，各國的戰機，包括民用的陸天兩用的飛行器。
都是電動的，因為那個時候，石油的價格太貴了，而可控核聚變在22世紀徹底完善過后，電能已經是最便宜的資源。
現在想來，肯定是有方法能夠達成這一目的的，只不過需要大量的科研投入，并且放向一定要正確。
前世的電動飛行器，大概也是電能太便宜倒逼出來的技術。
舉個最簡單的例子，同樣一架飛機，以Tone737800為例，航行1000公里。
一個采用航空燃油，那最起碼得接近1萬元的成本。
但是如果采用電能，這個成本可以省下很多，具體省多少，就要看發電的效率和成本。
就像前世，在可控核聚變大幅應用的前提下，電能的成本已經降到了恐怖的1分錢每度。
那么，如果這家飛機航行一千公里需要用電10萬度電，那也就是1000元。
成本節約了90。
所以，陳楚默此時正在緊急回想前世的發動機技術，到底是什么呢？
有了，他一拍腦袋。
這是一次偶然在一本科學雜志上看到的。
這種電動推力的方式好像叫做空氣離子推進器。
好像是將等離子體迅速加熱到1000℃以上，當熱氣離開導波管，加熱的等離子體會產生類似火炬的火焰，進而產生推力。
很快，陳楚默提出了這一設想。
不過，楚云凡卻是笑著說道。
“陳總的提議是不錯，不過如何加熱等離子體，也是非常難得，你之前說的離子推進器其實目前已經在航天領域應用起來的。
我們最新發射的天宮號，在轉向對接的時候，正是采用了這一電推技術。
但是，很可惜，宇宙是真空環境的，離子推進器可以快速完成轉換，但是在大體層內，因為磁場和重力的受限，并且空氣的成分不純。
所以，離子推進器目前在地球上只能推一個蘋果，那也是個巨大的進步了。”
陳楚默聽到這個解釋后，也尷尬的摸了摸頭，這方面他確實是個門外漢。
又討論了一個小時過后，正當眾人一籌莫展的時候，楚所長終于不賣關子了，開始提出自己早就想到的方法。
“好，辦法是人想出來的。
我提一個可行性方案，就是噴氣式發動機不變，但是可以把噴氣發動機的熱源替換成電弧加熱。
進氣道對進氣擴壓減速，電動壓氣機增壓，噴出。只要壓氣機功率夠大，這個推力理論上超過目前5代戰機的十倍音速都不是問題。”
“所以，我需要確定的是，見證者科技的最新電池組的效能有多大，是否能完成這一設想。”
一聽到這個問題，陳楚默望向自己的老丈人凌舟，示意他來說。
凌舟一直靜靜的聽著，他是材料領域的專家，并且星動系列的電池也是他研發的，所以自然對最新的石墨烯電池的量能比一清二楚。
“在不考慮成本的基礎上，可以做到2000Wh/kg。
如果考慮成本的話，1000Wh/kg沒問題。”
聽到這句話，連陳楚默也吃了一驚，他明明記得上次來試驗室的時候，還只能做到2000Wh/kg。
以下不要看。
但是電動飛機也不是完全沒有機會。
空客和發動機制造商羅爾斯羅伊斯就在以BAe146飛機為平臺，嘗試用電動化石燃料聯合的方式，來減少碳排放，這一計劃名為EFanX。
正常的Bae146共有四臺發動機，而空客目前設想是將其中1臺發動機由電動發動機替代，來進行一定的技術驗證，如果技術更為成熟，則將4臺發動機中的2臺都換為電動發動機。
用這種方法，空客認為或許能減少飛機著陸和巡航階段的燃油消耗。
而美國NASA也在推進自己的單通道渦輪電動飛機(STARCABL)計劃，不過這款飛機更多是一種概念。
在這一概念中，飛機除了機翼下方的發動機外，還在尾部有一個全電動BLI發動機。而機翼下方的發動機在運作時會產生電能驅動機尾的發動機。
根據設想，在飛機起飛時，機翼下的發動機會產生80的推力，在巡航時則是55，剩余的推力則由尾部的電動發動機提供。
NASA認為，這種系統能降低大約10的油耗。
當然，在我們看來，NASA這一方案或許會使得飛機系統更復雜，成本也會更高。因此除非化石燃料價格上漲至無法接受的地步，否則其也很難投入實際的應用。
總的來看，我們認為100的全電動飛機在至少30年內，很難大規模應用。
當然，從航空制造商的嘗試來看，我們還是有機會見到類似于空客EFanX這樣提供部分電動動力的飛機。但是成本等因素，仍然會限制其在市場中的份額占比。
即便在部分支線及短途市場，現在已經有制造商制造了部分全電動飛機原型機，但說他們是未來大趨勢還為時過早。
或許100年后，我們才能見到大規模普及的電動飛機世界。
另外，安全問題同樣也會限制電動飛機投用的可能。
從現階段看，常見的以鋰電池為代表的電池單元很難避免自燃的可能。
在地面出現類似問題時，人們可以跳車離開。但在空中，一旦一個電池單元發生火災，就會迅速蔓延，最終，熊熊大火會將整架飛機變成一個直墜地面的火球，而乘客完全沒有機會逃脫。
這也使得，在強調安全的航空監管之下，現階段的全電動飛機很難實用化。
最后，從目前航企的機隊規劃來說，我們也看不到短期內電動飛機的市場機會。
以空客A320neo舉例，其目前的訂單足以支持其制造至2024年前后，而這批飛機在退役前也至少可以運營20年，在這段時間里，市場很難給顯然成本更高的電動飛機機會。
